CITROËN 5HP

Die Geschichte

Durch die häufigen Umzüge von Citroën, einer Überschwemmung (1942) und den Kriegswirren wurde das Archivmaterial weitgehend vernichtet. Dadurch ist der Ursprung des Citroën 5HP bis heute nicht erwiesen. Die meisten der ersten Citroën-Modelle (Typ A und B10) wurden von Jules Salomon konstruiert, aber der kleine 5HP war in erster Linie das Werk von Edmond Moyet. Er war zu dieser Zeit ein Angestellter bei Citroën. Durch seine Tätigkeit in der Forschungsabteilung an der Rue du Theatre war er nicht sehr weit von Salomon entfernt gewesen. Er soll vor der Anstellung bei Citroën bei der Konstruktion des ersten Amilcar "CC" massgeblich beteiligt gewesen sein. Dies ist übrigens offensichtlich, weil der Amilcar und der 5HP auf einer gemeinsamen Architektur basieren. Während die Modelle der Serien A und B10 als konventionelle Fahrzeuge betrachtet werden können (deren Erfolg vorallem auf ihre Zweckmässigkeit zurückzuführen ist), füllte der 5HP eine Lücke in der damaligen Automobilproduktion und schuf eine Verbindung zwischen einem Motorkleinwagen und einem echten leichten Automobil.

Leichte, steuerlich begünstigte Fahrzeuge waren damals sogennante "Cyclecar's". Sie hatten in den zwanziger Jahren ihre "wirtschaftliche" Daseinsberechtigung verloren. Das beschränkte Höchstgewicht von 350 Kg erforderte eine leichte Bauweise, welche jedoch zu grosse Kompromisse an die Robustheit verlangte. Bei Citroën wurde anfänglich ein Kleinwagen mit einem Einzylindermotor von 750cm³ vorgesehen, zwei Motoren davon wurden als Prototypen gebaut. Der eine Motor wurde luftgekühlt, der andere wassergekühlt konzipiert. Es entstand damit so etwas wie ein modernisierter "Le Zèbre", was wiederum nicht den Vorstellungen von André Citroën entsprach.

Citroën forderte ein richtiges Auto, technisch und ästhetisch sehr nahe an seinem grossen Schwestermodell, dem 10HP, angelehnt. Ausser den reduzierten Dimensionen und dem geringeren Zylindervolumen waren gegenüber dem B2 Unterschiede in der Federung (doppelte Federpakete, statt einfache), in der Motorschmierung (Oeldruckschmierung statt Tauchschmierung), bei den ersten Modellen in der Zündung (Batteriezündung statt Magnetzündung) und dem Preis (5HP: 8500 FF, B2: 13'900 FF) ersichtlich.

Zwei Jahre nach Produktionsbeginn des "Typ A" wurde der Citroën 5HP in Paris am Automobilsalon von 1921 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 29. November 1921 fand die Typenprüfung anhand des Fahrzeug Nr. 9 mit Motor-Nr. 9 statt (Registration A, Nr. 1939) [L111]. Im Juni 1922 wurde mit der Fabrikation begonnen. Die Fabrikation konnte mit grossem Erfolg bis Mai 1926 mit einigen kleinen konstruktiven Änderungen und erweiterter Modellpalette aufrecht erhalten werden. Der Modellwechsel fand jeweils im Herbst statt, wo die Neuerungen am Automobilsalon in Paris der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. In dieser Zeit wurden 80 232 Exemplare produziert. Die Produktion musste eingestellt werden, weil die Fabrik das ganze Potential und alle Ressourcen für den neuen "B14" einsetzen musste. Es ging darum, ein Fahrzeug mit Vierradbremsen und Ganzstahlkarosserie auf den Markt zu bringen.

André Citroën konnte nicht zugleich mit den grossen Modellen, den 10HP der Typenreihe B10 und B12 den Schritt in die Zukunft der Ganzstahlkarosserie propagieren und ein konventionell konstruiertes Fahrzeug weiterbauen. Es gab zwar schon Prototypen des 5HP "Tout Acier", aber die enormen Investitionskosten für eine komplette Neukonstruktion des Kleinwagens hätten schliesslich einen ebenso hohen Verkaufspreis mit sich gebracht wie die "Tout Acier" der Typenreihe B10, B12 und B14. Das hätte kein Käufer akzeptieren können. Die heissgeliebte "Petite Citron" fiel somit 1926 dem Fortschritt zum Opfer [L369].

Der 5HP (HP kommt von "horse power"), dessen Name auf der französischen Steuerleistung beruht, stand am Anfang der Demokratisierung des Automobils. Sein wirtschaftlicher Verbrauch, seine Wartungsfreundlichkeit und seine Beweglichkeit machten ihn schnell zu einem grossen Erfolg. Wegen seiner einfachen Handhabung und seiner ansprechenden Farben galt er als der erste Frauenwagen.

Der Citroën 5HP war zu jener Zeit eines der bekanntesten Autos, welches der Marke Citroën zur entsprechenden Popularität verhalf. Es war gewissermassen das erste europäische Volksauto. Durch seine leichte Handhabung und seinen kleinen Dimensionen fand er bei den Frauen grosse Beliebtheit.

Serienmässig war das Fahrzeug links gesteuert. Für den Export wurden aber auch rechtsgesteuerte Ausführungen gebaut.

In jener Zeit besassen die Citroën-Fahrzeuge (5 HP und 10HP) einer der schönsten in Serie gefertigten Kühlerformen. Zur wirtschaftlicheren Herstellung des Kühlers wurde er in zwei Teilen gefertigt. Eine vernickelte Kühlerhaube deckt den eigentlichen Kühler ab. Mit diesem fertigungstechnischen Kniff konnten dadurch die hohen Herstellungskosten der konventionellen, meist manuellen Arbeiten erheblich gesenkt werden. Durch den damals hohen Kupferpreis war der eigentliche Kühler grösstenteils aus Stahl gefertigt.

Die Platzverhältnisse in den Fabrikhallen am Quai du Javel reichten für eine Grossserienproduktion nicht aus. So wurden nur wenige Exemplare im Stammwerk gebaut, alle anderen Fahrzeuge wurden im Werk Levallois hergestellt [L67]. Dieses 70'000 m² grosse Werk wurde 1921 in sechs Monaten für die Herstellung 5HP's errichtet, auf einem von dem Automobilhersteller Clément Bayard gepachteten Grundstück, das 1929 von Citroën gekauft wurde. Ab 1923 wurden die Getriebe des 5HP's in der Fabrik St. Charles montiert. 1926 wurde in St. Quen eine Fabrik errichtet, die vorwiegend Kaltpressteile und später - jedoch nicht für den 5HP - Ganzstahlkarosserien hergestellt wurden. In dieser Fabrik standen damals 250 Pressen mit einer Presskraft bis zu 1400 Tonnen. Es ist anzunehmen, dass in diesem Werk die "runden" Kotflügel gefertigt wurden.

Im französischen Mutterland baute André Citroën ein engmaschiges Kundendienstnetz auf. Die Vertretungen im Startjahr 1919 waren bis 1925 auf mehr als 5000 angewachsen.

Während der Produktionszeit des 5HP's waren einige davon [L110,L410]: Coquereaux Frères, Garage Central in Dijon, Lagoutte und Millot in Roanne, Fernand und Louis Lucas in Dinan, Paul Luchard in der Avenue Malakoff in Paris, Fédéric Couget in Pau, H. Coren in Orange, Neumager in Saint-Brieuc, Chossat de Montburon in Bourg, Morin Frères in Poitiers, Cruciani in Guéret, René Cabour in Lille, Lauvergnat in Châteauroux, Ardon in Reims, Ragazzi in Nizza, Closse in Nancy, Jules Tomine in Rennes, Ricou in Grenoble, Merlaud in Périgueux, Rogier in Chalon-sur-Saône, Augustin in Sablé-sur-Sarthe, Dalamotte in Vesoul, Rouen Frères in Fécamp usw..

Dieses Servicenetz war vorbildlich in seinen Ansprüchen und fand in seiner Strukturierung später Nachahmung durch die Konkurrenz. Auch im Ausland praktizierte man bei den Citroën-Töchtern einen Service, der dort ohne Beispiel war. Zur Zeit des 5HP's waren es folgende:

• 1923 England: Citroën cars Ltd in Slough
• 1924 Belgien: Société Belge des Automobiles Citroën in Brüssel
• Holland: N.V. Automobiles Citroën in Amsterdam
• Dez. 1924 Italien: Societa Anonima Italiana Automobili Citroën in Mailand
• Schweiz: Société Anonyme pour vente en Suisse des Automobiles Citroën in Genf
• Dänemark: Société Automobiles Citroën A/S in Kopenhagen
• 1925 Spanien: Sociedad Espanola de Automobiles Citroën in Madrid
• Algerien: Société Nord-Africaine des Automobiles Citroën in Algier

In Belgien nahm das Werk Brüssel-Forest der "Société Belge des Automobiles Citroën" seine Fertigung auf, eine Industrie- und Handelsgesellschaft für die Montage des 5HP's, des B12 und später des B14. Ebenfalls 1926 startete die Produktion im englichen Werk Slough, das als eine der modernsten Fertigungsstätten Grossbritaniens galt, mit der Montage und dem Karosseriebau für den 5HP Trèfle. Die Briten nannten ihn 7.5hp bzw. "Cloverleaf". Alle gängigen Citroën-Modelle wurden in England nur mit geringfügigen Modifikationen (Rechtslenkung, Lukas-Elektrik) gebaut und erfolgreich vermarktet; sie galten als hervorragend verarbeitet.

Auch die Italiener begannen 1926 mit der Citroën-Produktion. Im Mailänder Werk erfolgte ebenfalls die Montage des 5HP Trèfle, jedoch mit einem Emblem mit der Aufschrift «Soc. Italiana Automobili Citroën Milano» [L54].

1960 fuhren in Frankreich noch ca. 5000 5HP regelmässig auf der Strasse. Lange nach der Produktionseinstellung waren noch Zubehörteile wie Stossdämpfer vorne oder Teile zur Verbesserungen der Leistung wie Spezialzylinderköpfe erhältlich. Ersatzteile wurden bis 1939 im Ersatzteilkatalog geführt und waren auch erhältlich [L54].

Mit über 80'000 Exemplaren hat der 5HP viele Freunde gefunden - den besten offenbar in Deutschland: Der Firma Opel gefällt er so gut, dass sie ihn einfach kopiert und ihn unter der Typenbezeichnung 4/12PS, im Frühjahr 1924 in grasgrün auf den Markt brachten. Der Spruch "das Selbe in grün" soll von daher stammen. Der Opel "Laubfrosch", so sein Uebername, wurde bis 1931 in einer Gesamtstückzahl von 119'484 gebaut und erfolgreich verkauft. Heute sind europaweit noch lediglich 7 Fahrzeuge registriert (2 Stück in CH).

Die hauptsächlichen Unterscheidungsmerkmale sind einmal der Kühler (Wabenkühler aus einen Stück), der Motor mit einer Druckumlaufschmierung und einem Hubraum von 950cm3 (12 PS), die elektrischen Anlagen von Bosch, das weniger elegante Heck und die serienmässige Rechtslenkung.
Ein von Citroën angestrengter Prozess in Berlin endete unter obskuren Begründungen mit der Abweisung der Klage [L2].