| CITROËN 5CV | |
Suite aux maints déménagements, à une inondation (1942) et par faits de guerre, les archives de Citroën ont pour la plus part été détruites. Aussi, l’origine de la Citroën 5HP ne peut être retracée avec certitude jusqu’à ce jour.
La majeure partie des premiers modèles Citroën (Type A et B10) ont été conçus par Jules Salomon, mais la petite 5HP était avant tout une réalisation d‘ Edmond Moyet. Il fut en ces temps-là employé par Citroën. De part son activité dans le département des recherches situé Rue du Théâtre, il n’était pas très éloigné de Salomon. Il aurait participé de manière significative à la construction de la première Amilcar avant d’être embauché par Citroën. Ceci semble être évident car l’ Amilcar et la 5HP se basent sur une architecture très proche. Si l’on peut considérer les modèles des séries A, B2 et B10 comme étant des voitures conventionnelles ( dont le succès est avant tout dû à leur emploi pratique, utilitaire ), la 5HP comblait une lacune dans la production de voitures de l’époque, elle était le trait d’union entre les cyclecars et les voitures conventionnelles.
Les dénommés cyclecars étaient des voitures légères et détaxées. Dans les années 1920, ils ont toutefois perdus leurs avantages concernant les taxes. La limite de poids de 350 Kg demandait une construction légère, laquelle exigeait de trop grands compromis concernant la solidité. Chez Citroën ont prévoyait au départ de construire une petite voiture avec un moteur monocylindre de 750 cm3, 2 prototypes de moteurs ont même été construits, l’un refroidi par air et le second par eau. Le résultat fut une voiture style «Le Zèbre» légèrement modernisée, ce qui ne satisfaisait visiblement pas André Citroën.
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| Prototype No. 14 à conduite à droite |
Monsieur Citroën exigeait une vraie voiture, s’approchant techniquement et esthétiquement de sa grande sœur, la 10HP. A part les dimensions et la cylindrée réduites, les seules différences se retrouvaient au niveau des amortisseurs, du graissage moteur, de l’allumage et dans le prix (5HP: 8500 FF, B2: 13'900 FF).
| Deux ans après la sortie du "type A",
la Citroën 5HP était présentée au grand public lors
du salon de l’automobile de Paris en 1921. Le 29
Novembre 1921, avait lieu la réception du modèle sur le
véhicule no 9 à Moteur no 9 par
les services des Mines de l’époque (Registre A,
No 1939) [L111]. En juin 1922 la fabrication
en série était lancée. Cette fabrication a continuée
avec beaucoup de succès jusqu’au mois de mai 1926,
avec quelques modifications mineures. La production
totale était de 80 232 Exemplaires. La production a été
arrêtée uniquement car l’usine avait besoin de
toutes ses ressources et de tout son potentiel pour le
lancement de la «B14» . Il s’agissait de mettre
sur le marché une voiture avec freins aux quatre roues,
avec une carrosserie "tout acier". André Citroën ne pouvait pas propager avec ses grands modèles B 10 et B 12 le pas vers les carrosseries "tout acier" et continuer à construire une petite voiture à carrosserie traditionnelle. Il a pourtant été travaillé sur un projet de 5HP "Tout Acier", mais les coûts énormes pour la réalisation d’une nouvelle construction de cette petite voiture auraient eu pour conséquence un prix avoisinant celui des voitures 10HP "Tout Acier" des types B10, B12 et B14. Cela aucun client ne l’aurait accepté. La bien aimée "petite Citron" était devenue une victime du progrès. |
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La 5HP (HP vient de l’anglais "horse power"), dont le nom se base sur la puissance fiscale française, était le début de la démocratisation de l’automobile. Son succès était dû à sa faible consommation d’essence et d’huile, au faible coût de son entretient et à la mobilité que cette voiture permettait. Grâce à sa facilité de conduite et a ses couleurs attrayantes, la 5 HP était aussi la première "voiture de Dames" .
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| La femme moderne se déplace uniquement en cabriolet |
La Citroën 5HP fut en ces temps là une des voitures les plus connues, qui a aidé la marque Citroën a atteindre la popularité qui fut la sienne à cette époque. C’était d’une certaine manière la première voiture populaire européenne. De part son utilisation aisée et ses petites dimensions elle était très appréciée des Dames.
De série elle avait le volant à gauche. Pour l’exportation il fut aussi construit des versions conduites à droite.
Le Citroën 5 HP et 10 HP avaient un des plus beaux radiateurs pour des voitures de série. Pour des problèmes de coûts de production, ces radiateurs étaient fabriqués en deux parties. Une calandre nickelée à recouvert le radiateur. Avec cette technique, Citroën a pu baisser les coûts importants d’une production conventionnelle (souvent manuelle) . A cause du prix important du cuivre, la majeure partie du radiateur était faite en acier.
La surface de l’usine située Quai du Javel ne suffisait pas pour une production en grande série. Aussi une petite partie seulement des 5HP y a été construite. La majeur partie des voitures sont sorties de l’usine de Levallois. Ce site de 70 000 m2, construit en six mois pour la production des 5HP, était loué du constructeur automobile Clément Bayard, et acheté en 1929 par Citroën. A partir de 1923, les boites de vitesses étaient assemblées à l’usine Saint Charles. En 1926, fut construit à St. Ouen une nouvelle usine, dans laquelle étaient fabriquées des pièces en acier embouti (entre autre les châssis) et plus tard, mais pas pour la 5HP, les carrosseries «tout acier». Cette usine comportait 250 presses avec une puissance jusqu’à 1400 tonnes. On pense que les ailes rondes provenaient de cette usine.
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| Les Citroën 5HP furent construites à Levallois |
En France, Citroën a étendu son réseau d’entretient. Les agents étaient au nombre de 5000 en 1925.
Durant la période de production de la 5HP, les noms de certains étaient [L110]: Coquereaux Frères, Garage Central à Dijon, Lagoutte et Millot à Roanne, Fernand et Louis Lucas à Dinan, Paul Luchard Avenue Malakoff à Paris, Fédéric Couget à Pau, H. Coren à Orange, Neumager à Saint-Brieuc, Chossat de Montburon à Bourg, Morin Frères à Poitiers, Cruciani à Guéret, René Cabour à Lille, Lauvergnat à Châteauroux, Ardon à Reims, Ragazzi à Nice, Closse à Nancy, Jules Tomine à Rennes, Ricou à Grenoble, Merlaud à Périgueux, Rogier à Chalon-sur-Saône, Augustin à Sablé-sur-Sarthe, Dalamotte à Vesoul, Rouen Frères à Fécamp ect…
Ce réseau était un modèle et sa structure a souvent été copiée par la concurrence.
A l’étranger aussi, un réseau de structure similaire fut mis en place. Du temps des 5HP il y avait:
D’autres filiales et établissements pour le montage furent créés en Espagne, en 1925 à Madrid la "Sociedad Espanola de Automobiles Citroën" (Production sous licence avec carrosserie " maison"), suivi par une petite usine de montage à Varsovie et d’une société à Alger, connue sous "Société Nord-Africaine des Automobiles Citroën". En Belgique, l’usine Bruxelles-Forest de la "Société Belge des Automobiles Citroën" débutait sa production avec le montage des 5HP's, des B12 et ultérieurement des B14 et les commercialisait.
En 1926 démarrait la
production dans l’usine anglaise de Slough, qui fut une des
unités de production les plus modernes d’Angleterre, avec
le montage et la fabrication des carrosseries des 5HP "Trèfles".
Les Anglais la nommaient 7.5hp respectivement . "Cloverleaf".
Tous les modèles courants Citroën furent construits, avec de légères
modifications telles que conduite à droite, électricité Lucas...
et commercialisés avec succès. Ces voitures avaient une bonne réputation
grâce à leur finition soignée. Les Italiens aussi on commencés
la production des Citroën, la 5HP fut produite dans l’usine
de Milan, avec l’emblème vert de la Societa Italiana
Automobili Citroën Milano [L54].
En 1960, il y avait en France environ 5000 5HP qui roulaient encore régulièrement sur route. Longtemps après l’arrêt de la production, les pièces détachées comme les amortisseurs, ou des culasses spéciales pour améliorer les performances, étaient encore vendues. Les pièces détachées ont figurées au catalogue officiel de Citroën jusqu’en 1939 [L54].
Avec plus de 80'000 exemplaires, la 5HP s’est fait de nombreux amis – les meilleurs semble-t-il outre Rhin, la maison Opel l’a même copiée sous le nom de 4/12PS, et mise sur le marché au printemps 1924 dans une couleur verte. L’expression allemande "la même chose en vert" provient parait-il de là! L’ Opel "grenouille", tel fut son surnom, fut construite jusqu’en 1931, à 119'484 exemplaires et commercialisé avec succès.
En Europe il n’en reste que 7, dont 2 en Suisse.
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| Opel 4/12CV (Grenouille) |
Les principales différences furent le radiateur, le graissage du moteur sous pression et une cylindrée de 950 cm3 (12 CV), un équipement électrique de Bosch, un arrière moins élégant et de série la conduite à droite. Un procès intenté par Citroën à Berlin finissait pour d’obscures raisons avec une non recevabilité de la plainte [L2].
