Introduction a la restauration

La voiture idéale à restaurer pour l’amateur

La Citroën 5HP est une voiture idéale à restaurer pour l’amateur et le débutant. Simple dans la technique, ne nécessitant pas d’outillage spécial, documentation à profusion, beaucoup de voitures déjà restaurées et de nombreux amateurs pour les conseils, pièces que l’on trouve facilement, elle est vraiment idéale à restaurer. Ce n’est pourtant pas une voiture pour faire une plus value financière. Les coûts d’une restauration dans les règles de l’art dépassent largement la valeur vénale du véhicule.

Avant de dévisser la première pièce, il faut s´informer sur la matière et se poser les questions suivantes:

Souvent il est très difficile d’accéder aux "vraies" informations. Malgré la quantité de littérature disponible sur le sujet, celles-ci sont souvent "de seconde main" et de ce fait pas absolument sûres. Les recherches ont mis à jour pas mal de contradictions.

Une restauration est un engagement

Pour une restauration parfaite dans les règles de l’art et conforme à l’original, il ne faut craindre ni les frais financiers, ni les efforts. Il serait très frustrant si, après la restauration, un connaisseur avec un regard critique, constatait des détails non conformes et faisait une déclaration du genre: très bien, sauf que cette voiture n’a jamais existé dans cette configuration!
Le but d’une restauration ne devrait pas être de laisser croire, au chaland et à nos descendants, un "historique de cette voiture" qui ne correspond pas à la vérité.

L’historien et l’expert automobile remarquent rapidement les fautes et les différences par rapport à l’original. Certains malins «faussaires d’histoire» ne remarquent pas qu’il aident à tromper les générations futures par les fautes qu’ils commettent en restaurant une voiture non conforme à l’original.

La vue actuelle des propriétaires et des collectionneurs est différente de la vue de l’époque. Alors qu’aujourd’hui le «Bijou» est «décoré» au goût de chacun, la production de l’époque était la même qu’aujourd’hui: technologie moderne et meilleur prix, ce qui ne laissait pas de place aux fantaisies.

Pour comprendre cela à notre époque, il faut se mettre dans le contexte de cette période et essayer de comprendre la philosophie d’André Citroën. Alors que les fabricants de voitures en Europe ont longtemps eu une production haut de gamme qui prenait en compte les désirs de chaque client, Henry Ford aux USA à remarqué dès les années 1910 qu’une clientèle importante pouvait être gagnée dans la catégorie bas et moyens revenus. Pour cela il fallait réduire au maximum le prix des voitures et, en même temps, augmenter les salaires des ouvriers. Henry Ford disait: les patrons qui abaissent les salaires ou les gardent bas, réduisent leur clientèle. Les baisses de prix ne peuvent être faites que si l’on passe d’une production quasi manuelle à une production de masse, à la chaîne.

La philosophie d´Henry Ford à été reprise en Europe par André Citroën, qui a appliqué les mêmes méthodes pour permettre à une large clientèle au revenu moyen ou modeste d´accéder à la propriété d´une voiture. La Citroën 5HP était produite pour cette masse, c’est à dire elle avait l´essentiel, mais était complète et avait une technologie moderne. Son succès en a fait la première "voiture du peuple" en Europe. (Traduction de voiture du peuple en Allemand = Volkswagen).

Ce succès avait une politique spéciale pour base: le modèle unique. Les souhaits des client n´avaient pas de place, soit on acceptait la voiture tel quelle, soit on avait les moyens de s’offrir une autre alternative. Deux alternatives au choix: s´adresser à la concurrence ou modifier par la suite la voiture Citroën. Il existait des accessoires et des carrossiers, tout comme des gens qui augmentaient la puissance des moteurs.

Il était révolutionnaire pour l´époque de recevoir d’usine une voiture équipée d’un démarreur électrique, de phares électriques et avec roues garnies de pneumatiques!

Les fautes courantes lors d´une restauration

De par les propriétaires successifs, les modes changeantes, les nouvelles lois de l´administration etc, il y eu durant les 90 années passées de nombreuses modifications faites aux véhicules.

Les fautes les plus courantes lors des restaurations sont les suivantes:

Couleur de la carrosserie
Alors que dans les années 1910 et début 1920 les couleurs étaient plutot claires, la mode passait aux couleurs foncées dès environ 1925. Il n’est pas pensable qu´un propriétaire laissait peindre sa voiture neuve en jaune en 1926, car cela aurait vieilli sa voiture et elle n´était plus été à la mode.

La couleur jaune était a la mode jusqu´à l´automne 1923. En principe l´usine n´a jamais livré de châssis long de type (C3) avec une carrosserie jaune, tout comme il n’y a jamais eu de Torpédo trois places en Trèfle de couleur jaune.

Dans les années 50 et 60, le jaune était de nouveau moderne et beaucoup de voitures repeintes en ces temps là l’étaient dans cette couleur, ce qui ne correspond pas à l’original

De toute façon la nuance exacte de la peinture d’origine est rarement connue, on ne peut que l’approcher. Influencés par les modes actuelles, la majorité des gens restaurant une voiture ont changés le rouge ou le bleu dans une teinte plus claire.

Incohérence entre numéros de série, année de construction et type de voiture
Dans les années 30 et 40, les 5HP ont souvent été modifiés en tracteur agricoles, ou en utilitaires pour être autorisés à circuler pendant la deuxième guerre mondiale et avoir droit aux fameux bons de carburant. Les papiers d’origine ont souvent été perdus.

En 1950 il y eu en France un nouveau système d’immatriculation avec la carte grise comme elle existe actuellement. Aussi il est compréhensible, lors d’une reconstruction ou restauration poussée que les numéros de série et details de construction ne correspondent pas à la voiture telle qu’elle devrait être pour l’année sur la carte grise. Souvent même l’année manque, on lit alors: date de première mise en circulation inconnue, ou alors on trouve 1930, alors que la voiture n’était plus produite à partir de mi-1926… !

Laiton à la place du nickel
Le laiton poli n’était plus à la mode dans les années 1920. L’oxydation du laiton n’était pas esthétique et il fallait l’entretenir en permanence. Le nickelage était à l’époque très à la mode. Aussi souvent, certaines pièces laiton ont été nickelées plus tard.

Chrome à la place du nickel
Le chromage industriel à été maîtrisé dès le milieu des années 1920, mais jamais appliqué par Citroën sur la 5HP.

Jantes en couleur
Les jantes étaient livrées complètes et garnies de pneumatiques par MICHELIN pour Citroën. Afin de simplifier la logistique il n’y eu que des jantes noires. Des filets ou des jantes couleur carrosserie auraient augmentés les coûts et étaient de ce fait contraire à la philosophie de Citroën.

Marchepieds
Les marchepieds en métal (dans notre cas en aluminium) étaient d’avant garde pour l’époque, par rapport au bois souvent employé. De plus ils reduisaient le poids de la voiture.

Selon les catalogues d’époque [L23,L50] ils étaient peints en noir et uniquement les rainures de renfort étaient polies. Les réflexions dues à la lumière sur les photos d’époque laissent croire que tout le marchepied était poli.

Mains courantes
Les mains courantes étaient livrées en noir et montées en dernier sur les carrosseries déja peintes. Les réflexions dues à la lumière sur les photos d’époque laissent penser que ces mains courantes étaient en aluminium poli.

Pare-brise
Sauf le Cabriolet et la voiture de livraison, tous les pare-brises étaient en une partie et avaient le cadre noir. Chez les marchands d’accessoires on pouvait se procurer des cadres de pare-brise nickelés. Les pare-brises en deux parties étaient montés sur les plus grosses voitures comme les B10 et B2.

Sièges et agencement intétieur
D’usine l’on ne pouvait avoir d’intérieur en (vrai) cuir. Pour le prix de vente de cette voiture on n’avait droit qu’au simili cuir. Dès 1924 on pouvait commander le simili cuir dans la couleur de la carrosserie (rouge => rouge, brun => havanne, bleu => noir).

Allumage par delco et batterie
Cet allumage n’ayant pas démontré la fiabilité attendue, il a été remplacé en 1923 par un allumage par magnéto.

Ventilateur
L’amélioration du refroidissement par l’adjonction d’un ventilateur était adopté par Citroën à partir du 1. Juin 1925 [L146, additif 1, page 3]. Avant l’on pouvait avoir des ventilateurs chez les marchands d’accessoires [L41].

L´instrumentation du tableau de bord
Le tableau de bord a été livré de l'usine équipé uniquement d'un ampèremètre et d´un commutateur d´éclairage avec un disjoncteur d´allumage. À partir de 1925, le bouton de démarrage a été ajouté. Tous les autres instruments tels que le compteur de vitesse, l´éclairage des instruments, etc. ont été adaptés à l´époque ou plus tard, en partie par des exigences légales telles que la clé de contact, le commutateur de direction, etc. Les Citroën 7.5 h.p. vendues en Angleterre ont été équipées d´un compteur de vitesse par l'importateur général à partir de l'automne 1925 environ.

Câblage électrique
Pour le câblage électrique, seuls des câbles tressés en textile noir (y compris les câbles d´allumage) ont été utilisés. Ils ont été posés individuellement sans les faire passer dans des gaines de câbles.